Транзит контейнеров через Красное море сократился более чем в два раза

В первом квартале этого года транзит контейнеровозов через Красное море сократился более чем в два раза, а транзит судов, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ), и вовсе остановился.

Эксперты утверждают, что напряженность в регионе полностью изменила прогнозы для контейнерного рынка, а затянувшееся время в пути представляет значительный риск для морской торговли.

Напряженность в регионе, которая обострилась в конце прошлого года после того, как поддерживаемые Ираном хуситы в Йемене совершили нападения на коммерческие суда, связанные с Израилем, в Красном море, продолжает оказывать влияние на судоходную отрасль.

Судоходные компании сместили или приостановили свои маршруты из Красного моря к мысу Доброй Надежды, что привело к резкому сокращению судоходства в Красном море.

Согласно данным, полученным корреспондентом агентства «Анадолу» (AA) от компании MarineTraffic, предоставляющей услуги по отслеживанию судов и анализу морской обстановки, транзиты контейнеровозов в Красном море, составлявшие в первом квартале прошлого года 7 804, сократились до 3 464 за тот же период этого года и уменьшились на 55,6 процента.

Транзиты судов со сжиженным природным газом (СПГ) за этот период упали на 84,3 %, и торговля СПГ в Красном море остановилась.

В то время как транзиты сухогрузов и мокрогрузов снизились на 20,8 % и 21,6 %, транзиты судов, перевозящих сжиженный природный газ, транзиты Ro/Ro и смешанные транзиты сухогрузов снизились на 12 %, 46 % и 11,8 %, соответственно.

Резкий рост фрахтовых ставок в первом квартале

В связи с ростом напряженности в Красном море и направлением судов к мысу Доброй Надежды торговые маршруты удлинились, и эта ситуация отразилась в виде роста стоимости фрахта.

Главный аналитик Балтийского и Международного морского совета (BIMCO) Нильс Расмуссен, в своем заявлении корреспонденту АА сообщил, что, согласно индексу Baltic Dry Index, в первом квартале этого года цены на фрахт на линии Китай-Европа выросли на 39 процентов, на линии Китай-Средиземноморье - на 30 процентов, а на линии Китай-США-Восточное побережье - снизились на 1 процент по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Сообщив, что за этот период индекс Baltic Dry вырос на 84 процента, Расмуссен добавил, что индекс Baltic Clean Tanker вырос на 18 процентов.

По ешо словам, индекс грязных танкеров Baltic Dirty Tanker Index в первом квартале снизился на 8 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

Указывая, что все типы судов избегают Красного моря и используют мыс Доброй Надежды, более длинный маршрут, прекращая транзит через Суэцкий канал, Расмуссен поделился следующими данными:

«В январе 2024 года средний недельный транзит через Суэцкий канал, измеряемый в тоннах, был на 38 % ниже, чем в январе 2023 года. В марте 2024 года транзит был на 51 процент ниже, чем в тот же период прошлого года. В марте транзит через Суэцкий канал был на 39 процентов ниже для сухогрузов, на 48 процентов ниже для танкеров-продуктовозов и на 85 процентов ниже для контейнеровозов по сравнению с тем же месяцем 2023 года».

Кораблям, возможно, придется двигаться быстрее

Нильс Расмуссен отметил, что до возникновения напряженности в Красном море спрос был довольно низким и что в связи с поставкой большого количества новых судов не возникло никаких проблем с удовлетворением растущего спроса на контейнеры.

Напомнив, что доля сухогрузов и танкеров, проходящих через Суэцкий канал, довольно мала по сравнению с рынком контейнеров, Расмуссен сказал: «Тот факт, что суда изменили свои маршруты к мысу Доброй Надежды из-за напряженности в регионе, полностью изменил прогнозы для рынка контейнеров. До терактов ожидалось, что в 2024 году баланс спроса и предложения и цены на фрахт еще больше ослабнут. Но вместо этого спрос вырос, а баланс спроса и предложения значительно уплотнился из-за увеличения расстояния рейсов».

Расмуссен подчеркнул, что цены на грузоперевозки выросли, хотя и не так сильно, как в период Covid-19, и это, вероятно, отразится на потребительских ценах.

По мнению Расмуссена, тот факт, что компаниям приходится преодолевать более длинные расстояния, проходя через мыс Доброй Надежды, а не через Суэцкий канал, представляет значительный риск для морской торговли: «Если ситуация дойдет до того, что все суда перестанут проходить через Суэцкий канал, то вполне вероятно, что глобальный флот судов должен будет начать ходить гораздо быстрее, чтобы продолжать перевозить все морские объемы. Это значительно подорвет способность судоходной отрасли сократить выбросы парниковых газов, которые она производит».

Стоимость импорта для многих стран увеличилась

Руководитель группы торговой логистики Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Ян Хоффманн, заявил, что странами, наиболее зависимыми от Суэцкого канала в плане внешней торговли, являются Судан, Йемен, Джибути, Саудовская Аравия и Сейшельские острова, и привел следующие высказывания:

«От Суэцкого канала зависит от одной пятой до одной трети объема внешней торговли этих стран, и торговые издержки для них возросли. Египет также пострадал, поскольку он потерял доходы от Суэцкого транзита, а его перевалочные порты больше не находятся на пересечении морских путей. Аналогичным образом, все страны Восточного Средиземноморья, включая Турцию, внезапно оказались в тупике для всей торговли из Азии, поскольку суда больше не проходят через Суэцкий канал, а вынуждены проходить через Южную Африку и Гибралтарский пролив, что также привело к увеличению расходов».

Хоффманн отметил, что на данный момент стоимость импорта увеличилась, но если такая ситуация сохранится, то в долгосрочной перспективе спрос адаптируется к изменению цен и приведет к изменению торговых моделей.

Отметив, что потребуется время, чтобы растущие в настоящее время расходы на импорт отразились на потребителях, Хоффманн завершил свои слова следующим образом:

«Во время Ковида-19, по нашим оценкам, высокие цены на фрахт привели к инфляции примерно в 1,5 процентных пункта, но в этот раз ситуация иная. Напряженность в Красном море не затронула все торговые маршруты, и цены на перевозки выросли не так сильно, как во время пандемии. В то же время во время пандемии предложение было очень низким, но сейчас в эксплуатацию вводится много новых контейнеровозов». -